Malepszak: KDP w Polsce na ponad 300 km/h

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Kwestia maksymalnych prędkości, jakie będą mogły rozwijać pociągi na linii Y, nieustannie budzi kontrowersje. Pierwotnie zakładano 250 km/h, teraz resort obstaje przy jej podniesieniu do ponad 300 km/h.

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: Nie widzę kontrowersji po stronie ekspertów branży kolejowej, takich jak Andrzej Massel czy Alberto Mazzola, którzy znają techniczne i ekonomiczne założenia KDP. Zamieszanie powodują osoby, dla których liczby i analizy nie są podstawą podejmowania decyzji, a często są to „eksperci”, którzy ochoczo wypowiadają się w dowolnej sprawie. Internet jest pełen takich fachowców od wszystkiego, którym wystarczy zadać jedno precyzyjne pytanie i szybko wychodzi ich znikome pojęcie o sprawie. Tacy „eksperci” najczęściej nie zadają pytań, oni zawsze wiedzą najlepiej.

Pierwotne założenie, jeszcze za poprzedniego rządu, było takie, że zbudujemy infrastrukturę przyszłościową, a więc przystosowaną do prędkości 350 km/h, i zawarte umowy na projektowanie linii Warszawa – Łódź w listopadzie 2022 r. wprost wskazywały taki parametr. Do jej obsługi miały być kupione pociągi o prędkości 250 km/h.

Myśląc życzeniowo, założono, że będzie możliwość wyprodukowania składów przez polskich producentów do 2027 r., a w 2028 miał być już gotowy „Y” z Warszawy do Łodzi. Takie były zapowiedzi jeszcze w 2023 roku, to była taka gra w ogłupianie obywateli, gdyż w branży kolejowej i budowlanej nikt nie traktował tego poważnie. Przypomnę tylko, że przy prezentacji tych planów minister Horała rzucał liczbami bez pokrycia. Początkowo mówił o zakupie 100 pociągów, ale potem ta liczba wzrosła nawet do 200 i to bez oszacowania faktycznego zapotrzebowania. Czyli w piątym roku funkcjonowania spółki CPK nie było precyzyjnie oszacowanej liczby pociągów potrzebnej do obsługi planowanej infrastruktury linii „Y”, a przetarg na zakup pociągów nie został ogłoszony. To bardzo ważny aspekt zupełnie pomijany przez internetowych „ekspertów”. Poprzedni rząd zawarł umowy na projektowanie linii na 350 kmh, która miała być otwarta w 2028 roku, ale nie wykonał żadnego kroku, żeby kupić pociągi do jej obsługi. Nic poza gadaniem, konferencjami i internetowymi dyskusjami „ekspertów” od KDP, których nie interesują fakty, tylko emocje. Kto by się przejmował nierealnym harmonogramem budowy nowej linii bez pociągów do jej obsługi.

Spółka CPK przedstawiła dane z opracowanego pasażerskiego modelu transportowego, które pokazały, że na trasach z Warszawy do Szczecina, Zielonej Góry, Berlina czas przejazdu w zakładanej obsłudze z prędkością 250 km/h byłby o 5 minuty krótszy niż obecny, na poziomie 2 h 11 min (postoje w CPK, Łodzi i Kaliszu) na podstawowej relacji z Warszawy do Poznania. To by oznaczało, że po zbudowaniu poznańskiej odnogi linii „Y”, o długości ok. 160 km z Sieradza do Poznania, za ok. 20 mld zł osiągnęlibyśmy czasy przejazdów porównywalne do tych, które mamy teraz na E20 przez Kutno. Ponadto zbudowanie krótkiego odcinka „Ygreka” o długości tylko 65 km z Warszawy Zachodniej przez CPK do Bolimowa, ominięcie Sochaczewa i zjazd na Łowicz skracają ten czas o kolejne 5 minuty do poziomu 2 h 11 minut.

Poprzednie podejście do prędkości i siatki postojów dawałoby bardzo zbliżony (na poziomie 2 h 11 min) czas przejazdu do tego, który mamy dzisiaj, a dzisiaj najszybsze pociągi potrzebują 2 h 16 min na pokonanie trasy z Warszawy do Poznania. Zakończenie jeszcze mniejszych zadań inwestycyjnych skróci ten czas do poziomu 2 h 14-15 min, i to już będzie efekt końcowy. Nic już więcej z E20 nie wyciśniemy małymi zadaniami i bezzasadne jest realizowanie na tej linii jakiś większych zadań, np. do prędkości 200 km/h.

I tu dochodzimy do pryncypiów dotyczących kolei dużych prędkości. KDP buduje się dla znaczącego skrócenia czasu przejazdu, do obsłużenia dużych potoków pasażerskich i uwolnienia przepustowości istniejących linii, np. na potrzeby innego rodzaju ruchu pasażerskiego lub towarowego, lub wtedy, gdy potoki są tak duże, że infrastruktura istniejąca nie podoła zadaniu dalszego zwiększenia przewozów, nie ma potencjału na znaczącą poprawę parametrów itd.

Podkreślam: nie buduje się infrastruktury wysokiej przepustowości i dużych prędkości za dziesiątki miliardów złotych, żeby zaoferować pasażerom na głównej trasie (Warszawa – Poznań) o największych potokach pasażerów to, co jest dzisiaj dostępne. Nie chcemy takich efektów, to byłby bardzo osobliwy polski wkład w „rozwój” kolei dużych prędkości. Chcemy uzyskać bardzo wyraźny efekt na trasie Warszawa – Wrocław, który jest łatwiejszy do osiągnięcia ze względu na słabsze parametry istniejących połączeń, ale zależy nam na tym, aby cały „Ygrek”, w tym mocniejsze pod względem liczby pasażerów ramię poznańskie „Ygreka”, dawał przewoźnikom możliwość wykorzystania parametrów infrastruktury i wyraźne efekty skrócenia czasu przejazdu dla pasażerów. Jeszcze innym ciekawym aspektem analiz, wartym być może zupełnie osobnego omówienia, jest prognoza wskazująca, że 70% pasażerów znajdujących się w pociągach przejeżdżających przez CPK nie jedzie na lotnisko i miejsca w jego otoczeniu, a po prostu przemieszcza się po kraju w innych kierunkach.

W relacji Warszawa Centralna – Łódź Fabryczna czas przejazdu wynosi dzisiaj 65 minut (60 do Widzewa) dla najszybszych pociągów, a wg poprzednich założeń sprzed 2 lat miał wynosić po „Ygreku” 53 minuty, a z obsługą Widzewa 59 minut. Powtarzam raz jeszcze: to nie są efekty, jakie mamy uzyskać po wydaniu dziesiątek miliardów publicznych pieniędzy.

Otwarcie linii „Y” zbiegnie się z uwolnieniem rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych. Czy to odgrywa istotną rolę w procesie określania parametrów technicznych nowej linii?

To jest kluczowa sprawa, szczególnie na trasie poznańskiej. Problematyczne jest także to, że dostępna dzisiaj trasa w założeniu ma się zapełniać ruchem towarowym, ale w obecnej sytuacji trudno spodziewać się wzrostu przewozu ładunków na linii wschód – zachód. Obecnie na E20, na jej środkowym odcinku od Kutna do Konina, ruch dobowy pociągów nie przekracza łącznie 100, w tym do 40 towarowych. To jest średni wynik jak na główną magistralę. Zapełnienie tej trasy ruchem towarowym jest wyzwaniem, ale dotyczy to także zapełnienia ruchem towarowym całej sieci, w tym innych szlaków na osi wschód-zachód, jak również wykorzystania np. linii 14 (od Łodzi do Głogowa), równoległej do E20.

Skoro dostępna przepustowość nie jest obecnie wyczerpana, to naturalne jest, że po roku 2030 i pełnym uwolnieniu rynku przewozów dalekobieżnych znaleźliby się chętni do oferowania na niej komercyjnych przewozów pasażerskich. Przy niskiej prędkości na KDP, na poziomie 250 km/h, ten ruch byłby bardzo konkurencyjny, a to nie jest efekt, jaki chcemy osiągnąć. Nie chcemy budować infrastruktury, z której przewoźnicy nie będą chcieli korzystać.

Mamy już w Polsce od dekady Pendolino mogące rozpędzić się do 250 km/h, ale tej prędkości w regularnym ruchu pasażerskim nie udało się ciągle osiągnąć.

Pracujemy teraz nad tym, by Pendolino pojechało 250 km/h po CMK na przełomie 2027/28. To zadanie trzeba wreszcie zakończyć, bo pokazuje, jak można coś robić latami, a efekt dla pasażerów jest żaden albo znikomy. Zwalczam takie nieefektywne podejście do publicznych pieniędzy na kolei w różnego rodzaju działaniach.

Nie może być tak, że kupujemy pociągi, dla których przez lata nie ma infrastruktury, albo jeszcze gorzej, bo znacznie drożej – że zbudujemy infrastrukturę, dla której nie kupimy pociągów wykorzystujących jej parametry użytkowe.

Jak to wygląda jednak od strony kosztów? Składy mogące rozwijać prędkość powyżej 300 km/h będą zdecydowanie droższe od tych na 250 km/h.

Spółka CPK analizowała zależności pomiędzy ceną pojazdu, czasami przejazdu i zainteresowaniem klientów. Z tych danych wynika, że średnia cena pojazdu na prędkość 250 km/h to ok. 140 mln zł, a średnia cena pojazdu na 300 km/h lub więcej – ok. 170 mln zł, czyli mówimy o różnicy około 30 mln zł (lub ok. 7 mln euro) na pojeździe. Wyższe są też koszty zużycia energii przy wyższych prędkościach – przy obecnych cenach, na odcinku między Warszawą a Poznaniem, to dodatkowo ok. 2,5 tys. zł na jednym przejeździe.

To sporo, ale nie aż tak dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę koszty całego projektu, łącznie z infrastrukturą. Proszę pamiętać, że 2,5 roku temu podpisano umowę na projektowanie infrastruktury linii „Y” na prędkość docelową 350 km/h. Ten proces trwa i oznacza, że zbudowana zostanie infrastruktura na takie prędkości o odpowiednich parametrach geometrycznych. To też są wyższe koszty niż projekt i budowa na 250 km/h. Przy poprzednich założeniach projektu ta infrastruktura nie byłaby jednak w pełni wykorzystywana przez lata.

Dla porównania warto także przypomnieć, że w październiku 2023 PKP IC otrzymało jedyną ofertę pociągów piętrowych na 200 km/h od konsorcjum Pesa/Newag na poziomie 225 mln zł za sztukę, a obecnie spodziewam się, że w lipcu PKP IC otworzy oferty takich pociągów na poziomie 120-130 mln zł za pojazd.

To dlaczego warto te pieniądze wydać?

Chcemy maksymalizować efekt z tej inwestycji, działać racjonalnie. Nie możemy sobie pozwolić na zbudowanie czegoś, co nie spotkałoby się z zainteresowaniem przewoźników i pasażerów na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych. Potrzebujemy całkowitej zmiany jakości i znaczącego skrócenia czasów przejazdów – tak przekonamy ludzi do przesiadki na kolej. To o wiele bardziej istotne niż 800 mln zł więcej na tabor (biorąc pod uwagę planowany zakup przez PKP IC 26 pociągów V300+) przy całościowym koszcie zakupu tej floty na poziomie 4,5 mld zł. Prognozowany wzrost wydatków na tabor o 800 mln zł to dosłownie jeden procent z 80 mld zł, jakie chcemy przeznaczyć na infrastrukturę kolei dużych prędkości tylko na linii „Ygrek”.

Projekt KDP ma być sukcesem rynkowym, czyli ma służyć znaczącemu wzrostowi liczby pasażerów w ruchu dalekobieżnym i regionalnym realizowanym przez regioekspresy. Ten drugi segment przewozów świetnie pokazuje przykład Kalisza, w którym prognozowany 4,5-krotny wzrost liczby pasażerów ma być obsługiwany szybkimi składami regio do Poznania czy Łodzi, bo analizy pokazują, że segment dalekobieżny urośnie w Kaliszu, ale tylko 2-krotnie w stosunku do obecnego. Kalisz to największy beneficjent budowy „Ygreka” i pokazuje to jasno prognoza wzrostu liczby pasażerów korzystających ze stacji w Kaliszu.

Mamy przykłady inwestycji ostatnich lat, które są ekonomiczną porażką, jak lotnisko w Radomiu czy przekop Mierzei Wiślanej. Mamy przykłady forsowania inwestycji niedopasowanych do potrzeb, jak część pomysłów Kolej+ czy programu przystankowego z peronami, które nikomu nie służą, bo nie było w tym kierunku żadnych analiz, a decydowało chciejstwo lub dobre chęci. Cytując ministra Horałę, zawsze przypominam, że nie chcemy, żeby Radom był przedsmakiem lotniska CPK. Pierwsza i podstawowa sprawa to odsuwać sprzedawców iluzji i zwykłych dyletantów od publicznych pieniędzy, bo w imię leczenia swoich kompleksów i chorych wizji zawsze zmarnują dowolne pieniądze. Naukowe prace z zakresu zarządzania i psychologii traktują o tym problemie i są powszechnie dostępne.

Temat obsługi Kalisza przez KDP regularnie pojawia się w mediach.

Pojawia się i jest oparty na emocjach i ich podsycaniu. Ja nie zajmuję się emocjami tylko maksymalizacją efektów z posiadanych publicznych pieniędzy, tych dostępnych dzisiaj i tych planowanych. To zaproponowanie rozwiązań dla podróżujących do Kalisza i Ostrowa Wlkp., którzy będą stanowili do 5% codziennych pasażerów poruszających się dalekobieżną KDP po „Y” i 80% pasażerów na tej linii, którzy będą podróżowali do Warszawy, Poznania, Wrocławia, Łodzi i Szczecina i będą się przemieszczać między tymi miastami.

Te sprawy można pogodzić i nie wymyślamy koła na nowo, tylko czerpiemy najlepsze rozwiązania z różnych systemów europejskich. Swoją drogą, w tych emocjach, jakie kumulowane są w Kaliszu, osoby odwołujące się do emocji bardzo często wskazują na wyjątkowość polskiego projektu KDP. Znam projekty zrealizowane w Europie, ich wady i zalety i różne liczby z nimi związane. Nasz projekt nie ma w sobie żadnej wyjątkowości.

Jak w takim razie pogodzić chęć osiągania większych prędkości i skrócenia czasu przejazdu z utrzymaniem atrakcyjności kolei jako alternatywy dla innych środków transportu?

Kalkulacje cen biletów będzie musiał przeprowadzić przewoźnik, ale teraz jest za wcześnie, żeby mówić o konkretnych liczbach. Jeżeli weźmiemy pod uwagę koszty samej energii, to mówimy o wzroście ceny biletu na pasażera na poziomie 7-8 zł na trasie Warszawa – Poznań. To jest jednak tylko jedna zmienna, i to przy obecnych cenach. Jeśli przyjmiemy francuski model funkcjonowania kolei dużych prędkości, zakładający, że szybka kolej ma być masowym środkiem transportu, to tam średnia cena biletu wynosi dzisiaj ok. 40 euro.

Wyższe prędkości będą oznaczały jednak wykluczenie polskich producentów z postępowań na dostawę nowych składów. Czy będziemy mogli tu liczyć na jakiś transfer technologii rozwiązań do kraju? Czy polscy producenci mają szansę na udział w projektowaniu i budowie tych składów?

To zależy w znacznym stopniu od tego, jak firmy będą planowały swoje działania, ale bardzo liczę na kooperację krajowych i zagranicznych przedsiębiorstw. Proszę też pamiętać o tym, że niezależnie od tego, kto dostarczy pociągi kolei dużych prędkości, będą one użytkowane i utrzymywane przez dekady tutaj, w Polsce. A to oznacza transfer know-how i nowe miejsca pracy. Polscy producenci mają i będą mieli mnóstwo pracy i zamówień dla taboru do 160-200 km/h, bo na to jest zapotrzebowanie liczone w setkach sztuk i to tylko na rynku polskim.

Czy PKP PLK będą potrafiły utrzymać infrastrukturę KDP?

PKP PLK obecnie uczy się utrzymywać infrastrukturę do prędkości 200 km/h. Wiele jest jeszcze do zrobienia, szczególnie kwestia diagnostyki, żeby nie doprowadzać do sytuacji utraty parametrów, tak jak miało to miejsce 2 lata temu na linii Warszawa – Gdańsk – z licznymi, punktowymi ograniczeniami prędkości. Na etapie budowy będziemy potrzebowali doświadczenia firm, które budowały już infrastrukturę KDP. Jednak nawet te kraje, które zbudowały wiele linii, popełniły błędy przy kolejnych, a dotyczyły one zarówno gorszych rozwiązań projektowych, jak i kontroli nad jakością. Zbudować dobrze to jest wyzwanie, bo niższa jakość przy V160 jest do skorygowania, ale na V350 to już jest bardzo duży problem, który kończy się poważnymi ograniczeniami prędkości i poważnymi kosztami napraw.

PKP PLK mają park maszynowy, który będzie mógł zostać wykorzystany do utrzymania linii high speed. Na pewno konieczne będzie jednak dopracowanie procedur oraz sposobu prowadzenia prac, tak aby dostosować się do wyśrubowanych reżimów technologicznych oraz nauczyć się szybkiego i sprawnego prowadzenia prac w nocy, co oczywiście dotyczy także już przeprowadzanych w PLK zmian. W przyszłym roku będzie to dotyczyło także linii istniejących najbardziej obciążonych ruchem. Jest to ponadto istotny element poprawy punktualności pociągów, wpisany w cele zarządu PLK, czego beneficjentem mają być przewoźnicy pasażerscy i towarowi, bo ci (szczególnie w przewozach intermodalnych) też chcą jeździć szybko i punktualnie.